ABREVIATIONS MARITIMES
 

AIS	Système qui utilise un canal VHF pour indiquer le trafic maritime. Automatic Identification System. Système d’échanges automatisés de messages entre navires par radio VHF qui permet aux navires et aux systèmes de surveillance de trafic (CROSS en France) de connaître l’identité, le statut, la position et la route des navires se situant dans la zone de navigation
ANFR	Agence Nationale des Fréquences. Attribue l'indicatif de votre navire pour la VHF  (F.......)
ASN/DSC	L’appel sélectif Numérique (DSC en anglais) pour la transmission et la réception de messages texte de détresse sur le canal réservé (70). C'est le système qui permet d'émettre un appel de détresse en appuyant simplement sur une touche de la VHF. Ce système permet aussi d'autres échanges numériques entre VHF.
AVURNAV	AVis URgent aux NAVigateurs. Message de sécurité destiné aux navigateurs et diffusé généralement par VHF après appel sur le canal 16, sur la fréquence 2 182 kHz (BLU), navtex ou Inmarsat.
AWA	Apparent Wind Angle : Angle du vent apparent. C'est l'angle du vent que vous ressentez, il est différent de l'angle vrai car le déplacement du bateau créer une incidence
AWS	Apparent Wind Speed : Vitesse du vent apparent. C'est la vitesse du vent que vous ressentez, et la différence avec le vent vrai est la vitesse du bateau
BIB	Radeau de survie auto gonflable.
BLU	Bande Latérale Unique, récepteur/émetteur de radio à longue portée. Aujourd'hui avec les satellites, ce mode de communication tombe en désuétude. (Fréquence de détresse 2182 MHZ)
BMS	Bulletin Météorologique Spécial (alerte météo).
BNWAS	Bridge Navigational Watch & Alarm System. Le BNWAS est un système de surveillance et d’alarme qui avertit les autres officiers de navigation ou le capitaine du navire si l’officier de quart (OOW) ne répond pas ou s’il est incapable d’exercer efficacement les fonctions de quart, ce qui pourrait entraîner des accidents maritimes.
BRG	Bearing to destination.  Cap à suivre pour aller au prochain point de destination
BTW	Bearing to waypoint.  Relèvement du prochain Waypoint (point de route)
CCMM	Centre de Consultation Médicale Maritime, consultations par téléphone en accès gratuit pour les marins. Le centre qui répond est installé à Toulouse.
CDI	Course Deviation Indicator
CMG	Course made good. Cap suivi depuis le départ
COG	Course Over Ground to the next waypoint (Cap sur le fond jusqu'au prochain point de route)
CPA	Closest Point of Approach: Le CPA est la distance la plus courte entre les routes de deux navires ou deux cibles  Un CPA nul est une route de collision = Relèvement et gisement constant.
COSPAS-SARSAT	Système mondial par satellites d'alerte et de localisation de radiobalise (EPIRB, balises activées sur un bateau ou PLB, balises activées par des individus).
CROSS	Centres Régionaux Opérationnels de Surveillance et de Sauvetage
CRR	Certificat Restreint de Radiotéléphoniste. Certificat obligatoire pour utiliser un moyen de communication en mer (sauf VHF 5Watts sans ASN)
CTS	Course To Steer : Cap optimum à suivre pour rejoindre la route initialement prévue
DPT	Depth (profondeur)
DSC	Digital selective call (ASN)
DST	Disposition de Séparation de Trafic, aussi appelé Rail Maritime.
DTG	Distance to go
EPIRB	Emergency Position Indicating Radio Beacon. Balise de détresse maritime par satellite qui émet sur le système COSPAS-SARSAT (sur406 MHz)
ETA	Expected Time of Arrival
GLONASS	Système de navigation par satellites Russe (équivalent au GPS américain) opérationnel depuis 2010.
GNSS	Global Navigation Satellite System
GPS	Sigle signifiant: Global Positioning System. Système de géolocalisation par satellite. Le réseau de 24 satellites (plus 4 satellites en réserve) actuellement en fonctionnement, développé par l'armée américaine, est mis à disposition des civils. Il permet de déterminer les coordonnées géographiques de n'importe quel point situé à la surface du globe. Sa précision peut atteindre 1 mètre. Le GPS s'utilise en association avec une carte pour se repérer et se positionner : randonnées, voile, trek
HDG	Heading: direction du navire
INMARSAT	Réseau international de téléphone par satellite
LMK	Landmark. Point de passage : coordonnées de position sous un système de coordonnées, utilisé pour désigner une position sur la terre ferme
MARPA	Mini Automatic Radar Plotting Aids
MMSI	Maritime Mobile Service Identity. Code international composé de 9 chiffres qui identifie chaque navire. Il sert à coder les balises de détresse et les VHF ASN.
MOB	Man Over Board ou ’homme à la mer’.
NMEA	National Marine Electronics Association: association qui gère les communications entre les appareils électroniques embarqués. Sont définies les normes NMEA 183 et NMEA 2000
PLB	Personal Location Beacon. Balises de localisation personnelle (ex : le DIAL). Fonctionne comme une EPIRB, mais sont attachées à une personne, pas à un navire.
POS	Position
SHM	Ships heading marker = Ligne de cap : ligne droite sur l’image radar indiquant la route surface du bateau (Un radar donne une situation surface)
SHOM	Service Hydrographique et Océanographique de la Marine
SMDSM	Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer (en anglais GMDSS : Global Maritime Distress and Safety System).
SOG	Speed over Ground - inclut le courant prévu (Vitesse sur le fond)
SST	Sea surface température. Température d’eau
STC	Sea clutter  Sur l’ image radar: échos parasites dûs aux vagues
STR	Steering: Différence entre le COG et le CTS
STW	Speed True Water: Vitesse surface
TCPA	Time to closes ‘t point’ of approach: temps restant pour arriver au point
TDMA	Accès Multiple par répartition Dans Le Temps
TTA	Target time of arrival : Heure d'arrivée prévue
TTG	Time to Go: Il est temps d'aller
TTL AVG SPEED	Total Average Speed : Vitesse moyenne totale
TWA	True Wind Angle: Angle du vent vrai, angle du bateau par rapport au vent
TWD	True Wind Direction (Direction du vent vrai)
TWS	True Wind Speed (Vitesse du vent vrai)
TX	Transmit
UTC/UT	Universal Time Coordinated: Temps universel
VFI	Vêtement à Flottabilité Intégré, le plus courant est le gilet de sauvetage
VHF	Very High Frequency (très haute fréquence) Appareil Emetteur/Récepteur portable ou fixe dont la portée dépend principalement de la hauteur de son antenne (portée théorique à l’horizon de l’antenne).
VMG	Velocity Made Good : l'indicateur qui permet de dire si tu remontes bien au vent. Pour atteindre une route souhaitée, la VMG fait référence à l’optimisation entre la vitesse d’un voilier variable suivant la direction du vent et la distance à parcourir
WAAS	Wide Area Augmentation System. Système qui augmente la précision du GPS. Sorte de différentiel, mais sans station terrestre, uniquement par satellite
WGS 84	World Geodesic System 1984 : Système géodésique mondial.
WPT	Waypoint: Point précisé sur une route, point tournant
WT	Water Track: Route Surface
VTS	Vessel Trafic Service (Services de trafic maritime)
XTE	Cross Track Error : Erreur de croisement

 

 

GPS

Fonctionnement du GPS

Le principe de fonctionnement du GPS repose sur la mesure de la distance d'un récepteur par rapport à plusieurs satellites (les satellites sont répartis de telle manière que 4 à 8 d'entre eux soient toujours visibles). Chaque satellite émet un signal, capté sur Terre par le récepteur, permettant ainsi de mesurer très précisément la distance séparant l'émetteur du récepteur grâce au temps de parcours.

Avec la réception des signaux de quatre satellites (trois pour obtenir le point d'intersection des trois sphères, un quatrième pour la synchronisation du temps), le récepteur mobile est capable de calculer sa position géographique par triangulation.

Précision du GPS

Dégradée volontairement par l'armée américaine jusqu'en 2000, la précision du GPS est aujourd'hui de l'ordre du mètre, mais dépend du matériel utilisé et du nombre de satellites en visibilité.

Récepteur GPS

L'association d'un récepteur GPS et d'un logiciel de cartographie permet d'obtenir un système de guidage routier efficace (affichage d'une carte avec les directions et guidage audio par synthèse vocale), développé sous différentes formes : système embarqué en voiture, boîtier autonome avec récepteur intégré, assistant personnel ou Smartphone associé à un récepteur GPS.

Le GPS c'est quoi ?

Le GPS ou Global Positioning System se définit littéralement par « Système mondial de positionnement ». Sous ce sigle se cache un système sophistiqué de localisation par satellites né aux États-Unis dans les années 1970. Ce système de géolocalisation aujourd'hui utilisé dans le monde entier a été mis en place par le gouvernement américain à des fins militaires, sous l'impulsion du département de la Défense. Le déploiement des satellites a duré plus de deux décennies, avec un total de 24 appareils déployés en 1995.
Les appareils qui embarquent cette technologie sont dotés d'un récepteur GPS qui permet à l'utilisateur de connaître sa localisation en temps réel, quelle que soit sa position géographique. Par extension, le terme GPS signifie également assistant de navigation, autrement dit un appareil qui intègre la géolocalisation par satellite. Pour distinguer ces deux concepts, il convient de mentionner « le » GPS lorsqu'on se réfère à la technologie, contrairement à « un » GPS qui correspond à un assistant de navigation. L'Europe dispose aussi de son système de navigation par satellite, GALILEO. 

Comment fonctionne un GPS ?

Les 24 satellites du GPS sont en orbite. Ils se déplacent en permanence autour de la Terre, avec 6 trajectoires différentes. Sur la terre ferme, un petit boîtier appelé récepteur GPS communique avec au moins 3 satellites. Cet appareil mesure la distance qui le sépare des satellites (trilatération). Ces informations lui permettent de calculer ses coordonnées, autrement dit sa position. La communication entre les satellites et les récepteurs se réalise par le biais de signaux émis par les satellites. Le récepteur est capable de calculer la vitesse de propagation des ondes émises pour déduire la distance qui les sépare. Il renferme une puce ou un chipset, composant clé pour réaliser ces calculs.

 

 

GNSS  (Outil : TERIA)

 

La distance satellite / antenne GNSS, mesurée en continu

Les satellites GPS, GALILEO, GLONASS, BEIDOU... disposent d'horloges atomiques qui fournissent une datation extrêmement précise. L'information de temps est placée dans les codes diffusés par le satellite. Le récepteur détermine alors en permanence l'heure à laquelle le signal a été diffusé. Le signal contient également des données d'orbitographie pour que le récepteur puisse calculer l'emplacement des satellites. Il s'agit des informations dites de navigation.

Le récepteur GNSS (téléphone, topographie, système de guidage agriculture / automobile/ aéronautique... ) utilise la différence de temps entre l'heure de réception et de diffusion du signal pour déterminer la distance entre le récepteur et le satellite. Le récepteur multiplie le temps de parcours par la vitesse de la lumière afin de calculer la distance .récepteur/satellite.

Ainsi, un mobile GNSS qui capte les signaux d'au moins quatre satellites peut situer précisément en trois dimensions n'importe quel point placé en visibilité des satellites. Pour cela il utilisera l'intersection de ces vecteurs satellite-récepteur.

Même en l'absence d'obstacles, il reste cependant des facteurs de perturbation importants nécessitant une correction des résultats de calcul. Le premier est la traversée des couches basses de l'atmosphère, la troposphère. La présence d'humidité et les modifications de pression de la troposphère modifient l'indice de réfraction et donc la vitesse et la direction de propagation du signal satellitaire.

Le deuxième facteur de perturbation est l'ionosphère. Cette couche ionisée par le rayonnement solaire modifie la vitesse de propagation du signal. La plupart des récepteurs intègrent un algorithme de correction.

Déterminer une position précise : Le récepteur va pouvoir effectuer une trilatération de la position à partir des données de distances récoltées entre le récepteur et plusieurs satellites.

Un récepteur GNSS a besoin d'un minimum de 4 satellites pour être en mesure de calculer sa propre position. Trois satellites vont déterminer la latitude, longitude, et la hauteur. Tandis que le quatrième permet de synchroniser l'horloge interne du récepteur.

Pour vulgariser la démonstration nous allons nous placer sur un plan 2D. Le principe sera identique pour passer à l'espace 3D. On remplacera uniquement les cercles par des sphères.

L'utilisation d'un 4^em satellite s'avère pourtant nécessaire, car elle apporte des solutions dans la mesure du temps de propagation des signaux. En effet, les récepteurs GNSS au sol ne disposent que d'horloges sommaires qui n'ont pas la précision des horloges atomiques des satellites. Il en résulte une désynchronisation qu'il convient de résoudre pour bien maîtriser la distance récepteur-satellite et obtenir ensuite une géolocalisation correcte.

L'exemple se réfère à l'utilisation de quatre satellites, mais les récepteurs GNSS sont capables de suivre de nombreux satellites à la fois (stations, topographique, téléphone, appareil de navigation...). Cela améliore la précision, le temps de convergence, la couverture et réduit la possibilité d'erreurs.

En moyenne un récepteur peut capter 7 satellites de la même constellation (14 satellites sur GPS-GALILEO). Pour un positionnement centimétrique 5 satellites au minimum sont indispensables.
Actuellement 129 satellites de positionnement sont actifs et disponibles pour les applications civiles:
GPS : 31, GLONASS : 24,GALILEO : 22, BRIDOU : 39, QZSS : 2,IRNSS : 6.

 

 

 

AIS

Contexte
Le système d’identification automatique (AIS) est aujourd’hui l’une des technologies de sécurité pour la navigation le plus utilisé et le plus important depuis l’introduction du radar. AIS a été conçu à l’origine pour éviter les collisions en permettant aux navires de commerce de se «voir» plus clairement et d’obtenir plus d’informations malgré les conditions climatiques.

Pour ce faire, AIS transmet en permanence l’identité, la position, la vitesse et le cap d’un navire, ainsi que d’autres informations pertinentes, à tous les autres navires équipés d’un système AIS se trouvant à sa portée. Combiné avec une station terrestre AIS, ce système offre également aux autorités portuaires et aux organismes de sécurité maritime la capacité de gérer le trafic maritime et de réduire les risques liés à la navigation maritime.

En raison des avantages considérables apportés par l’AIS en matière de sécurité, l’utilisation d’un transpondeur AIS classe A a été rendue obligatoire en 2002 dans le monde entier pour tous les navires de plus de 300 tonnes ou transportant plus de 12 passagers. Pour les plus petits navires, un transpondeur AIS classe B peut être utilisé. Il permet aux navires de pêche et de plaisance d’installer un transpondeur AIS à faible coût et avec une puissance plus faible mais fonctionnant sur le même réseau AIS et pouvant recevoir et transmettre les signaux des transpondeurs AIS classe A installés sur les navires de commerce.

Les transpondeurs AIS sont couramment utilisés sur de nombreux bateaux de plaisance. Avec l’utilisation des balises MOB, le système AIS devient un élément important pour la sécurité.

Une autre application importante permise par l’AIS est le suivi des navires sur des sites spécialisés tels que Marine Traffic, Vessel Finder, etc. Ces sites collectent et affichent des milliers de cibles AIS qu’ils reçoivent grâce à leurs réseaux de stations terrestres AIS, et aussi via une réception AIS par satellite grâce à des sociétés telles que Orbcomm, exactEarth et Spacequest.

De nombreuses autorités maritimes nationales ont installé des transpondeurs spéciaux pour les aides à la navigation (AtoN) capables de remplacer les bouées et balises traditionnelles et de transmettre les informations météorologiques et de marée locales aux navires de passage, tandis que les ports et les zones de navigation importantes utilisent des AIS dans le cadre de leurs services de trafic maritime (VTS) pour gérer et contrôler les mouvements de navigation.

C’est cette expansion continue du réseau mondial AIS qui a conduit à l’approbation d’une nouvelle technologie de classe B située à mi-chemin entre la technologie AIS classe B d’origine et la technologie AIS classe A utilisée pour les navires commerciaux. Cette nouvelle technologie ne remplace pas les transpondeurs AIS classe B d’origine, mais offre des améliorations significatives pour certains types de navires et d’applications. Dans ce livre blanc, nous allons décrire ce nouveau standard appelé Classe B +.

Comment l’AIS fonctionne

Pour apprécier pleinement les avantages de cette nouvelle technologie AIS classe B +, il est nécessaire de comprendre le fonctionnement du système AIS.

Un transpondeur AIS est composé d’un récepteur GPS. Le transpondeur prend sa position GPS et la transmet vers deux canaux VHF dédiés à l’AIS (161,975 MHz et 162,025 MHz).

Pour que plusieurs émetteurs/récepteurs puissent fonctionner correctement ensemble et éviter que tous les dispositifs émettent en même temps, causant des interférences et des pertes de données, les émetteurs/récepteurs utilisent un système appelé Accès Multiple Par Répartition Dans Le Temps (TDMA). Il s’agit d’un système similaire à celui utilisé dans les téléphones mobiles. Le premier système TDMA développé par l’AIS est celui utilisé par les AIS Classe A. Les transpondeurs AIS Classe A utilisent donc un système appelé Accès Multiple Par Répartition Dans Le Temps Auto-Organisé (SOTDMA) où plusieurs transpondeurs savent automatiquement comment réclamer et réserver des créneaux horaires et savent comment s’organiser si un autre transpondeur tente de réclamer le même créneau horaire.

Le système fonctionne bien et permet efficacement à près de 4500 navires de travailler à proximité les uns des autres, en donnant automatiquement la priorité en fonction de la distance, c’est-à-dire que lorsque le nombre de navires augmente, les navires les plus éloignés ne disposent pas d’un créneau horaire.

Lorsque les transpondeurs AIS classe B ont été introduits, ils utilisaient une technologie légèrement différente appelée «Carrier Sense» TDMA (CSTDMA). Avec cette technologie, un transpondeur AIS Classe B écoute les transpondeurs AIS Classe A et dès qu’il détecte un créneau vide, le transpondeur va le saisir pour transmettre. Parfois, un transpondeur AIS Classe A « dérobe » un créneau d’un transpondeur AIS Classe B car le système est conçu pour que les transpondeurs AIS Classe A aient toujours priorité sur les transpondeurs AIS Classe B, de sorte que le transpondeur AIS Classe B devra retarder sa transmission et recommencer à écouter si un autre créneau est vide.

Le nombre de transmissions effectuées par un transpondeur et le type de données qu’un transpondeur envoie dépend en fonction de sa classe (A ou B), de sa vitesse, de sa manœuvre et de son statut de navigation. Un transpondeur AIS Classe A d’un ferry rapide pourra transmettre sa position toutes les deux secondes, tandis qu’un bateau de plaisance équipé d’un transpondeur AIS Classe B ne transmettra sa position que toutes les 30 secondes.

Comme mentionné précédemment, les données AIS sont transmises sur deux canaux de fréquences radio VHF et un transpondeur AIS Classe A émet à 12,5 watts, tandis qu’un transpondeur AIS Classe B émet à seulement 2 watts, ce qui, pour mettre en perspective, correspond à un tiers de la puissance d’une VHF portable qui transmet à 5-6 watts.

Cette puissance d’émission de 2 watts limite les transmissions AIS Classe B à une portée d’environ 8 à 10 milles nautiques et signifie également que les transmissions des transpondeurs AIS Classe B ne sont souvent pas reçues par les satellites AIS qui assurent le suivi mondial des navires.

La nouvelle technologie AIS Classe B +

La nouvelle classe B +, souvent appelée «Classe B SOTDMA» ou «Classe B 5 W», a été définie pour combler l’écart entre les Transpondeurs AIS Classe A et Classe B.

Les transpondeurs AIS Classe B + utilisent la même technologie SOTDMA que les transpondeurs AIS Classe A et ont donc la même priorité lorsqu’il s’agit de réserver un créneau, garantissant ainsi qu’ils seront toujours en mesure de transmettre, même dans les zones à fort trafic. Pour les bateaux rapides, cette nouvelle technologie est importante car une transmission manquée peut entraîner un navire qui se déplace sur une longue distance sans avoir pu transmettre sa position.

Une autre caractéristique de la nouvelle technologie AIS Classe B + est la modification automatique et croissante des taux de transmission en fonction de la vitesse. À mesure que la vitesse d’un bateau augmente, le nombre de transmissions augmente afin que les autres navires aient une vue plus claire et plus actualisée de la position du bateau.

Pour les bateaux lents, l’amélioration de la vitesse de transmission de l’AIS Classe B + n’est pas si importante, mais ce l’est pour un bateau à moteur rapide. Par exemple, un bateau voyageant à 23 nœuds par exemple va se déplacer de 360 mètres en 30 secondes, soit le taux de mise à jour d’un transpondeur AIS Classe B. Si le bateau est équipé d’un transpondeur AIS Classe B + alors le taux de mise à jour sera de 5 secondes. Ainsi, dans l’exemple ci-dessus, seuls 60 mètres auront changé entre les mises à jour avec un transpondeur AIS Classe B + alors que 360 mètres auront changé avec un transpondeur AIS Classe B normal.

Enfin, les transpondeurs AIS Classe B + transmettent avec une puissance de 5 watts au lieu de 2 watts, ce qui non seulement augmente la portée de la transmission, mais améliore également de manière significative la réception par les satellites AIS, permettant ainsi d’être suivi partout dans le monde.

Comparaison des classes AIS

Les tableaux ci-dessous ont été créé afin de comparer les 3 différentes sortes d’AIS.

Fonctionnalité

Fonction	Classe A	Classe B+	Classe B
Puissance de transmission	12,5 W	5 W	2 W
Vitesse de transmission	Jusqu’à toutes les 2-3 secondes	Jusqu’à toutes les 5 secondes	Toutes les 30 secondes
Clavier + affichage minimum (MKD)	OUI	NON	NON
Technologie	SOTDMA	SOTDMA	CSTDMA
Allocation garantie de créneaux	OUI	OUI	NON
Données du voyage	OUI	NON	NON
GPS externe	OUI	NON	NON
Prix	2500 €	750 €	550 €

Comme le montre le tableau ci-dessus, en fonctionnement normal, un transpondeur AIS Classe A transmet à une puissance bien supérieure à celle d’un transpondeur AIS Classe B. En réalité, un transpondeur AIS Classe B bien installé devrait pouvoir transmettre jusqu’à 7-8 milles nautiques tandis qu’un transpondeur AIS Classe A peut être vu jusqu’à 20-25 milles nautiques de distance. Avec une puissance de 5 W, un transpondeur AIS Classe B + pourra être typiquement vue jusqu’à 10-12 milles nautiques de distance.

Comme illustré dans le tableau suivant, les transpondeurs AIS Classe B et B + transmettent les mêmes données contrairement aux transpondeurs AIS Classe A.

Transmission des données

Données transmisses	Classe A	Classe B et B+
MMSI + Nom bateau + Indicatif radio	OUI	OUI
Position + COG + SOG	OUI	OUI
Cap vrai	OUI	OUI
Taux de rotation	OUI	NON
Statut de navigation	OUI	NON
Numéro IMO	OUI	NON
Type de navire	OUI	OUI
Dimensions du navires	OUI	OUI
ETA + Destination + Tirant d’eau	NON	NON

Enfin, le tableau ci-dessous indique les différents taux de transmission des différentes classes AIS. Comme on peut le constater, les transpondeurs AIS Classe A ont plusieurs vitesses de transmissions, basés sur la vitesse, les manœuvres et l’état de navigation, alors que la vitesse de transmissions des AIS Classe B + est uniquement basée sur la vitesse.

En comparant l’AIS Classe B et l’AIS Classe B +, on peut constater que le taux de transmission a été amélioré pour les AIS Clase B + . Pour tout bateau qui voyage à plus de 15 nœuds et en particulier pour les bateaux capables de voyager à plus de 23 nœuds, les taux de transmission accrus offerts par les transpondeurs AIS classe B + constituent un avantage important. 

Taux de transmission

Conditions dynamiques du navire	Classe A	Classe B+	Classe B
Navire à l’ancre ou amarré	3 mins	3 mins	3 mins
SOG 0-2 nœuds	10 secs	3 mins	3 mins
SOG 2-14 nœuds	10 secs	30 secs	30 secs
SOG 2-14 nœuds et changement de cap	3.3 secs	30 secs	30 secs
SOG 14-23 nœuds	6 secs	15 secs	30 secs
SOG et changement de cap	2 secs	15 secs	30 secs
SOG > 23 nœuds	2 secs	5 secs	30 secs
Informations statiques du navire	6 mins	6 mins	6 mins

Liens utiles

Si ce livre blanc vous a encouragé à en savoir plus sur l’AIS ou même à acheter un récepteur ou transpondeur AIS pour votre bateau, alors les liens ci-dessous devraient vous intéresser…

Site de Digital Yacht où vous pouvez trouver les dernières informations sur nos produits AIS.

Site de All About AIS pour plus d’informations sur les systèmes AIS

Site web de l’IMO qui détaille les exigences de l’AIS

Site web des garde-côtes américains sur l’AIS

Site de Marine Traffic, premier site web pour visualiser les cibles AIS partout dans le monde

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VHF  PORTABLE

 

Un MMSI pour quoi faire ?

Le MMSI (Maritime Mobile Service Identity) est un numéro unique à 9 chiffres qui permet de coder les équipements de sécurité, une VHF ASN par exemple. Ce numéro est transmis à tous organismes de sauvetage en mer pour faire le lien en cas d'appel de détresse.

Pour l'obtenir, on adresse une demande de licence à l'ANFR (Agence Nationale des FRéquences) qui gère ces demandes pour le compte du ministère de la mer. Cette attribution est gratuite.

En cas de détresse en mer, le MMSI permet une identification sûre et rapide du navire et de son propriétaire par les centres de secours.

Le cas de la VHF Portable ASN

Une VHF Portable ASN a exactement les mêmes fonctions qu'un modèle fixe.

Elle doit être renseignée avec un MMSI

Elle possède un GPS intégré qui donne la position

Elle peut déclencher des alertes tout comme un modèle fixe

Quel MMSI programmer dans une VHF portable ASN ?

Un MMSI est raccroché à un bateau qui possède une immatriculation. Il est donc lié avec le propriétaire du bateau. Sans bateau, l'ANFR ne délivrera pas de MMSI. Donc une VHF ASN portable ne doit pas circuler d'un bord à l'autre.

Il ne faut pas se retrouver dans une situation anormale. Par exemple, si votre VHF est paramétrée avec le MMSI de votre voilier qui a une coque bleue, et que vous l'utilisez pour déclencher une alerte alors que vous vous trouvez sur une vedette avec une coque jaune, cela risque de poser de problème pour les secours. Il faut donc être prudent et bien comprendre les problèmes engendrés.

Un seul MMSI pour 2 VHF ?

Si vous avez déjà à bord une VHF ASN fixe, et que vous avez en plus une seconde VHF ASN portable, chacune aura le même MMSI. Les appels sélectifs à ce numéro sonneront donc sur les 2 appareils en même temps. Et si la VHF fixe du bord veut faire un appel à sa VHF portable, c'est aussi possible, car le système est bien fait, il peut différencier l'émetteur du message de celui du récepteur. Vous pourrez donc par exemple interroger la position de votre VHF portable (Position Request) afin de surveiller que vos enfants ne sont pas partis trop loin avec l'annexe.

Le MMSI n'est pas (facilement) modifiable volontairement

Le MMSI ne peut pas être reprogrammé à chaque fois que vous changez de bord. En effet, il faut renvoyer la VHF chez le distributeur qui lui seul à l'aide d'un logiciel peut remettre le programme de la VHF vierge (comme le jour se sa sortie d'usine). Cela ne se fera que si vous vendez votre appareil ou bien si vous changez de bateau par exemple. Mais pas pour naviguer sur un bateau de location par exemple.
La difficulté de changer facilement de MMSI est une volonté de la législation. Ce n'est pas juste pour laisser du pouvoir au fabricant. En effet, si vous aviez la possibilité de changer le MMSI, cela laisserait de la place aux erreurs et aux bidouilles. Imaginez votre enfant qui utilise la VHF et qui insère un MMSI d'un pétrolier dedans. Je vous laisse imaginer la tête des secours quand ils viennent vous repêcher…

Le CRR obligatoire ou non ?

Hors des eaux territoriales, posséder une VHF à bord (fixe ou portable, ASN ou non) nécessite d'avoir une personne à bord qui possède le CRR (Certificat Restreint de Radiotéléphoniste).
Dans les eaux territoriales depuis 2011, le CRR n'est plus obligatoire pour les plaisanciers utilisant une VHF portable sans la fonction ASN (Appel Sélectif Numérique). Pour les fixes ou les portables ayant l'ASN un permis est obligatoire. Le CRR peut être remplacé à minima par le permis de conduire des bateaux de plaisance, mais nous vous conseillons de passer le CRR qui vous donnera de bonnes notions de base pour bien utiliser une VHF en mer.

NMEA

Données recueillies par des capteurs NMEA

La position

La date et l’heure

COG/SOG (Course over ground/Speed over ground). COG : vitesse par rapport au sol. SOG : vitesse par rapport au sol sans tenir compte de l’effet des marées et des courants

Le cap

La variation magnétique (mesure pour s’assurer que la lecture du compas est bonne)

La profondeur

SST (Sea surface températures)

STW (Speed through water): vitesse du bateau par rapport à l’eau

Le vent réel (angle/vitesse)

Le vent réel (direction)

Le vent apparent (angle/vitesse)

VMG (velocity made good): représente le progrès réel vers votre destination

La pression atmosphérique

La température de l’air

L’attitude (Pitch/Roll/Heaving) : Position des axes du navire par rapport à la surface de l’eau

ARPA: automatic radar plotting aid: Pour vous avertir des autres navires (course, direction, distance, distance en temps)

AIS : automatic identification system. Permet l’échange d’informations entre navires : position, SOG, COG, identification du navire MMSI, type d’embarcation, dimension, destination, vitesse pour tourner)

DSC (Digital selective calling). Utilisé par les bateaux et les gardes côtières pour assurer la sécurité. Permet de faire et de recevoir des appels sur le canal de marine VHF 70.

La norme NMEA 0183 a été la première à être publiée. Elle présente aujourd'hui des limites puisqu'elle utilise une simple connexion série (limité en nombre de connexion et en vitesse de transfert). En plus, de nombreux fabricants "interprètent" cette norme à leur sauce, sans vraiment en respecter les consignes.

Début des années 2000 est apparu le protocole NMEA 2000 qui ouvre des échanges beaucoup plus rapides et plus normalisés.

Le NMEA2000 révolutionne la façon de penser l'électronique à bord

Sur le bus - entendez par "bus" deux simples fils électriques - circulent toutes les informations du bord. Tous les capteurs, que ce soit la vitesse, la profondeur, le vent… mais aussi les informations moteur ou les niveaux dans les cuves (eau, carburant…) sont accessibles par tous les afficheurs.

Fini donc la centrale de navigation dédiée ou bien le sondeur qui ne faisait que sonder. Les afficheurs sont donc multifonctions et c'est à l'utilisateur d'afficher les informations dont il a besoin. Le plaisancier devra donc imaginer sa façon de naviguer (à la table à cartes, à la barre, sur le fly…) et de disposer les écrans en fonction.

Une construction évolutive

Cette description reste pour beaucoup du domaine de l'imaginaire, car le principal frein sera le budget d'une telle installation, je vous l'accorde.

Mais le gros avantage du NMEA 2000 est sa facilité d'évolution. Si vous commencez par un capteur et un écran, rien n'empêche de rajouter un autre capteur l'année suivante dont les données viendront s'afficher sur le même écran…

Cette modification se fait simplement en ajoutant une connexion en T au milieu du réseau, en branchant 2 prises normalisées. Et c'est tout !

Des possibilités inouïes

Les possibilités d'un réseau à la norme NMEA 2000 sont quasi infinies et l'on voit régulièrement apparaître chez les fabricants de nouveaux accessoires compatibles.
On pourrait diviser les appareils NMEA 2000 en deux familles : les capteurs et les afficheurs.

Nous avons vu que toutes les informations peuvent circuler sur ce réseau - exceptée la vidéo qui est trop gourmande. En bateau, on pense en premier lieu au :
- speedomètre pour la vitesse
- sondeur pour la profondeur
- girouette
- anémomètre pour le vent
Mais il y'a aussi toutes les informations issues du ou des moteurs
- régime
- température
- pression d'huile
- ... On peut aussi avoir des sondes sur les niveaux des cuves du bord :
- réservoir d'eau
- eaux noires
- carburant
Ou même détecter le niveau d'eau dans les fonds.

Aujourd'hui, il est même possible de commander des relais qui allument un éclairage ou les feux de route.
Les afficheurs sont des écrans paramétrables qui affichent les informations circulant sur le réseau. Graphiques et en couleurs, les écrans sont lumineux et jolis. Pourquoi s'en priver ?

 

Pourquoi devrais-je passer au NMEA 2000 ?

Les avantages de ce réseau sont évidents. La simplicité de mise en œuvre avec un montage évolutif. Un enfant pourrait le faire, simplement brancher des T et des fiches (comme du Lego). Difficile de se tromper.

Et si vous voulez évoluer, on insert un T supplémentaire et c'est parti pour une nouvelle branche, un nouvel accessoire ou une nouvelle sonde.

Et finis les réseaux propriétaires. Avec le NMEA 2000, toutes les marques communiquent entre elles. Un anémomètre d'une marque s'affiche sur tous les écrans du bord, sans distinction.

Quand on se souvient de l'époque où il fallait être sûr du suivi du produit d'une marque si on voulait ne serait-ce que changer un écran. Aujourd'hui plus de complexes, même pour de la réparation. Si un écran vient à mourir, on peut le remplacer par un autre, d'où qu'il sorte.

Ah si tout était si rose !

Il existe tout de même quelques contraintes au tableau idyllique que je suis en train de vous dresser depuis le début de ce sujet. À commencer par le prix de cette installation.

Ces jolis petits câbles qui viennent se connecter facilement, étanches et résistants, ces câbles donc, ont un prix… évidemment supérieur, au simple câble basique que l'on utilise pour du NMEA 0183.

Un autre souci vient dans la circulation de ces câbles à bord. On n'a pas souvent la place pour faire passer un câble déjà monté avec sa prise dans une goulotte ou derrière une cloison.

Dans ce cas, il faudra s'équiper de câble au mètre et monter soi-même les prises. Heureusement, cette solution est prévue par les fabricants.

Prêt pour vous lancer ?

Lors de votre prochain achat d'appareil électronique pour votre bord, posez-vous sérieusement la question : NMEA 0183 ou 2000 ? Nul doute que si vous venez de lire ce sujet, même si c'est le premier instrument du bord, vous optiez pour le NMEA 2000.
Mais vous avez déjà des vieux instruments qui discutent en 0183 dans votre bateau ? Ne craignez rien, il existe des passerelles qui font le pont entre ces deux réseaux 183 et 2000.

NOUVEAUTES

  Icom IC-M510E : un smartphone comme combiné déporté !

Icom annonce l'IC-M510E pour l'automne 2021. Cette VHF fixe ASN Classe D présente des fonctionnalités jusqu'alors inconnues sur ce type d'appareil : connectée avec un smartphone, celui-ci pourra prendre la main sur la VHF et servir de combiné !
La VHF IC-M510E peut s'installer sur un étrier ou bien encastrer dans un tableau de bord. Avec son grand écran LCD couleur, cette VHF offre un angle de vision de près de 180° associé à une haute résolution. Le mode Nuit et la luminosité ajustable sont accessibles pour disposer d'une lisibilité optimale.

On retrouve sur ce modèle, les fonctions VHF standards, mais aussi des fonctions de navigation (waypoint, GoTo…). Parmi les standards VHF Icom, la M510E possède :

Suppression active du bruit ambiant

Récepteur GNSS avec antenne intégrée à la VHF (antenne extérieure en option)

Connectivité NMEA 2000 et 0183/HS (High Speed)

Étanchéité IP68 (1 m de profondeur pendant 60 minutes)

AquaQuake (éjection d'eau par infrasons pour "sécher" le haut-parleur)

Connexion pour haut-parleur externe

Une application gratuite à charger sur un smartphone (iOS ou Android) permet de passer des appels et de contrôler la VHF à distance via le réseau Wi-Fi. On peut connecter jusqu'à trois smartphones. Il existe même une fonction intercom entre son mobile et la radio IC-M510E !
Ce premier modèle est disponible depuis l'automne 2021 au prix de 715 €. Un modèle intégrant un récepteur AIS est déjà annoncé pour la saison 2022.

  Orangemarine WP 200, un tout petit prix pour une VHF portable étanche

 

Toute petite, toute légère et pourtant étanche. Voilà en quelques mots les attributs de la dernière VHF portable Orange marine. Mais pour être totalement complet, il faut aussi ajouter son prix canon. Moins de 70 €…
Orange marine frappe fort le marché de la VHF portable avec sa nouveauté WP 200. En effet, en réussissant le tour de force de la proposer à moins de 70 € (69,90 € exactement), nous avons voulu en savoir plus sur ce que renfermait ce produit.

Un ensemble complet
Si l'emballage (un simple blister en plastique transparent) et la notice sont succincts, la dotation de cette VHF portable n'est pas ridicule pour autant. Celle-ci arrive avec un chargeur 12 et 220 V (nous reviendrons là-dessus), une dragonne et un clip pour la ceinture. En revanche la notice (traduite en 4 langues) se limite à 7 pages. Un peu juste pour bien comprendre toutes les fonctionnalités et un utilisateur averti (qui sait ce qu'est une fonction Dual/Tri Watch ou bien encore la "fonction surveillance"…) sera plus apte à comprendre son usage.

Toutes les fonctions d'une grande

 

Le connecteur à revisser pour que la VHF soit étanche
Côté fonctionnalité, cette VHF portable est étanche IPX7 (elle supporte une immersion à 1 m pendant 30 minutes), mais seulement à condition de bien fermer le capot de fermeture de la prise jack sur le dessus de la VHF (à côté de l'antenne). C'est sans doute le point faible de cet appareil, car cette prise sera utilisée à chaque fois pour recharger la VHF. Côté batterie, celle-ci est livrée avec 5 accus rechargeables (au format des piles AAA, ce qui permet de les remplacer en cas de besoin). Aucune autonomie n'est avancée par le constructeur.

Des batteries que l'on peut remplacer par des piles AAA

Il faudra prendre garde, car la VHF se recharge via un câble USB traditionnel, non pas en 5 V comme tous les appareils mobiles (téléphone, tablette…), mais en 13,8 V. Il ne faudra donc pas se tromper de chargeur et ne pas utiliser celui de la WP 200 pour recharger un téléphone. Sa batterie pourrait ne pas aimer… Point de détail, la VHF n'est pas utilisable pendant qu'elle se recharge. En effet, l'appareil coupe le haut-parleur quand une prise jack est connectée (comme celle de la recharge), pensant avoir affaire à un kit mains libres (en option).

Une puissance d'émission de 3 watts

 

Un écran lisible avec de grands chiffres de 16 mm de haut
Autre détail, cette petite VHF a une puissance d'émission de 3 W au maximum. Ce sera largement suffisant dans la plupart des situations, mais pourra devenir gênant en cas extrême. Face à cela, les autres VHF portables émettent au double de la puissance (6 W).

Le clip ceinture en place

Pour le reste, on retrouve toutes les fonctions habituellement utilisées sur un modèle portable (balayage des canaux, dual et tri Watch, réglage de l'éclairage…) et même la possibilité de supprimer l'eau du haut-parleur pour améliorer l'écoute suite à une immersion.

Attention danger : ne pas utiliser ces chargeurs pour les autres appareils mobiles

Malgré quelques détails critiquables, le prix exceptionnel de cette VHF la laisse actuellement sans concurrence. Ses caractéristiques techniques, sa petite taille et son étanchéité risquent fort d'attirer les plaisanciers vers ce modèle.

 

Orangemarine WP 200

Dimensions : 63 x 119 x 35 mm

Taille de l'écran : 33 x 24 mm

Taille des caractères : 16 mm

Poids avec piles : 136 g

Étanchéité : IP-67

Puissance de sortie : 3 W et 1 W

Prix : 69,90 €